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Kim JiYoung:現代起亞2024年將推出高度自動化汽車

2019-11-12| 發布者: 鷹潭信息網| 查看: 135| 評論: 1|文章來源: 互聯網

摘要: 版權聲明:本文版權為網易汽車所有,轉載請注明出處。網易汽車11月12日報道2019年11月12日,作為中韓汽車領域層......

版權聲明:本文版權為網易汽車所有,轉載請注明出處。

網易汽車11月12日報道2019年11月12日,作為中韓汽車領域層次最高、規模最大、內容最專業、影響力最深遠的交流對話平臺,由國家信息中心信息化和產業發展部與現代汽車(中國)投資有限公司合作舉辦的“第七屆中韓汽車產業發展研討會”將于北京正式召開。研討會將圍繞“以東方智慧驅動自動駕駛新時代”主題,邀請中、韓兩國汽車及自動駕駛領域行業精英共聚一堂,展示中、韓兩國汽車自動駕駛技術最新成就,探討中、韓兩國在自動駕駛領域的合作與發展。

研討會上,現代汽車集團自動駕駛商用開發部部長KimJiYoung表示,自動駕駛技術需要各方通力合作,這將趨使我們走向合作,而非競爭。此外,現代·起亞計劃在2021年開啟智能城市試點項目,2024年推出高度自動化汽車。為此,與多家中國企業正在進行項目合作。

以下為現代汽車集團自動駕駛商用開發部部長KimJiYoung演講實錄:

今天針對自動駕駛和技術開發的內容做一個介紹。

在座來賓或許非常想知道現代汽車集團在自動駕駛上的研發情況,首先我介紹一下我們集團的情況,然后再介紹一下我們未來的計劃。

先說自動駕駛的部分,說一下我們集團的自動駕駛開發的狀況。汽車制造開發商的方向和通訊公司所想的方向進入點是不一樣的。作為汽車制造商,我們希望循序漸進的以安全為基礎的方向進行開發?,F在我們有一些新的商業模式正在開發中,我們希望在測試平臺,然后在高速道路以及在全國進行普及,我們希望開發高度的自動駕駛。通訊技術企業跟我們不一樣,他們希望先聯動然后再進行開發,他們想要開創出完全沒有的一種新的商業模式。

作為汽車制造商在開發自動駕駛時,針對的是汽車基本性能或技術,這是我們傳統車企的優點。在駕駛過程中,司機將會使用什么樣的功能?這是由自己的數據和經驗積累的,但是信息技術企業可能不太一樣,他們是想首先應用智能終端,再結合到汽車上,他們可能會找一些完全不同的新點子?,F在的趨勢是汽車制造商和ICT企業相互合作,出現相互合作的商業模式。

有關SEA(美國汽車工程師學會)發布的自動駕駛分級標準,我簡單做一個介紹。SEA發表的自動駕駛分級,共有6個階段,中國在2016年根據自動駕駛分級做了制訂,根據標準進行相關的產業發展。從0到2,這部分其實并不是完全的自動駕駛,只是駕駛員在駕駛過程中去提供一些警報,這是0級別的,L1的是提供駕駛輔助功能,像L2的級別,這些輔助的功能和駕駛員的駕駛技巧相互結合,然后實現部分的自動駕駛。

像L3級別到L5的級別,可以稱為自動駕駛系統。之前我們是司機為主的駕駛,從L3開始就轉化為系統為主體進行駕駛。我們說L3是有條件的自動駕駛。如果是超出條件的界限時,還需要駕駛員來駕駛,像L4的級別,人工介入的部分就會降低,從L4級別開始才是我們真正說的自動駕駛級別。

現代汽車集團在自動駕駛上開發到了什么樣的程度?我進行一個簡單的介紹。

自動駕駛發展過程中是有障礙因素的,剛才國家信息中心的徐主任說到,中國之前也認為有這樣的一些障礙因素,現在已經得到部分的解決。

從我們的立場來講,這些障礙因素,首先是成本的部分,這是比較大的障礙。人進行駕駛的時候,比如說正面或者說還要判斷周邊、旁邊的車輛,去識別周邊的車線、車輛之后,要進行變道等操作,進行判斷之后,再使用方向盤和踩剎車。把操縱主體從人變到系統,需要更多的感應器。這些部分都是投資,開發自動駕駛車輛,并不是簡單的材料費用,還有開發費用等。

第二個障礙因素是標準的部分,我們知道規范以及相關行業標準,在行業中積極被討論,希望自動駕駛車輛開發過程中,能夠符合這些標準和規范的要求。在什么樣的狀況下車輛如何進行反應,要是右轉旁邊有行人如何進行選擇,在多種選擇下如何進行準確判斷和選擇,這并不是非常簡單的問題,這里面有一些人倫道德上的問題。

這些領域的研究需要更深度的探討。因為它是一個全新的系統,所以我們還需要驗證它的方法。找到評價驗證它安全性的方法。

第三個障礙因素是社會的認可度和接受度。和其它國家相比,我們可以看到大概有50%左右的中國消費者是有意向去購買自動駕駛汽車,認為它是安全的。認識上的部分,我覺得好像中國相對于韓國來講是更加先進的。威馬汽車在美國進行相關的測試,美國認為因為有自動駕駛可能會讓一些人會失去自己的工作崗位,或者是說有一些意想不到的事故。一些自動駕駛的車輛進行測試時,會有人為的超車或者投資等去阻礙測試和發展。這種認識和變化需要時間去改變,系統本身為我們提供便利的想法,也需要進行普及。

還有一個障礙因素是信賴度,也就是可靠性的信賴。周邊的人如何進行駕駛,在突發狀況下,我們知道道路的情況是非常復雜的。自動駕駛在既定的非常穩定的環境下進行駕駛是相對安全的。道路本身有非常多的突發狀況和非常復雜的狀況。我們在進行自動駕駛的開發過程當中,會設想幾百種的突發狀況,這些都需要有一定的標識,積累一定的數據。針對這樣的場景,需要進行測試和數據的積累,這需要一定時間的積累。

針對四個障礙因素,如何解決?汽車廠商希望通過循序漸進的開發過程,首先希望我們的客戶了解0到3的開發,通過到L3的級別,積累更多的經驗和技術。其次,到了我們真正的自動駕駛的L4和L5的階段時,希望像在smartcity這樣可控的有條件的環境中測試。在城市當中,本身道路管控是非常精確的。在城市中人的意識也是接受自動駕駛。開發出自動駕駛的城市之后,隨著技術的發展,消費者的認可程度也會提升。

之前我們會用ADAS進行表述,它叫車輛輔助系統,開發這塊針對普遍性安全和選擇性的便利,針對這兩個方向進行開發,說到普遍性的安全時,傳統車企是最基本的想法,之前我們看到一些功能,是按照選樁的形式讓消費者來選擇,重視選樁的人會出錢選擇這樣的功能。

從現代公司的立場來講,普遍性的安全對所有消費者、客戶來講,是需要提供給消費者的最基礎的保障。普遍性的安全,現代是希望作為一個基本車輛標配提供給消費者。

普遍性的安全部分,ADAS在中國上市車輛當中,也可以看到這樣的事例:FCA前端的碰撞系統,可以看到車輛或者行人,以及騎自行車的人,在一些交叉路口去進行觀測。還有車道輔助功能、盲區碰撞躲避輔助。以及駕駛員注意力警告系統:通過系統來進行輔助,駕駛員能夠看到盲區里看不到的部分。在開發這個系統過程當中,會考慮消費者的安全。有些時候不夠安全的情況下會出現一些可笑的事例,比如說駕駛人注意警告,比如說犯困、走神的狀況。當駕駛員的注意力下降時候,我們想讓駕駛員休息一下,是不是可以恢復注意力?于是用數據找到注意力下降的形式,通過三人一組進行試驗,三人上午進行測試,三人下午進行測試,并收集相關的數據。當三個人在車輛當中,就把車窗關掉,開音樂,大家也不交流,只是去駕駛,這時車內可能會積累很多的二氧化碳,駕駛員可能會出現犯困的情況。然后觀測駕駛員的狀態。但是并不是只有駕駛員犯困,同程的其他人也會犯困,在駕駛過程當中也會出現危險狀況。工程師進行在犯困的情況下的開發,積累數據,進行功能的開發。

在FCA領域,車對車試驗,也會對行人做試驗。在初期開發系統的時候,當然會有一些不穩定性和風險,有一個非常勇敢的研究員突然蹦到我們行車的前面?,F代在做研究的時候,也以身試險。

選擇性便利部分。大家比較熟悉這部分,包括智能巡航控制、公路駕駛輔助、車道跟隨輔助等等功能。

公路駕駛輔助系統,是包含智能巡航控制,同時包含車道跟隨輔助的功能。如果限制速度發生變更的時候,車輛的速度也可以降下來。這個系統是基于一個地圖來做的研發。

HDA的話,它在中國明年也將會推出來,現代汽車即將推出的新款智能車里面會搭載這樣一個功能。所以大家如果有計劃換車的話,可以參考一下,非常強烈推薦。

ADAS,有人可能沒有使用這個功能,但是從來沒有人使用過之后就放棄它的好處,這個系統非常便利。

這個是L2級別的自動駕駛輔助功能,我覺得未來的這種趨勢可以從這兒去摸索,同時也可以了解到現代汽車在自動駕駛領域的研發方向,就是走在這條道路上的。

再講一講自動駕駛領域的L4和L5。對于上述技術,現代自09年開始研發。剛開始的時候,主要是面向韓國國內的大學生開展一些自動駕駛大賽,讓大學生參與進來一起去競爭和研發這種駕駛。在公司內部研究院也是在去改裝車輛,一起去做這樣的一個嘗試?,F代在內部繼續研發,向外部公開是2015年。在2015年韓國創新經濟博覽會,首爾的Yeongdong街,現代公開做了這樣的一個演示自動駕駛的技術,主要的功能是車道變更,在國內公共道路做了一個測試,在駕駛之前研究院都是到了當地,大概花了一個月的時間,在那研究地圖和做實際的測試。

2016年在北美CES電子消費品展會的測試:我們先拿到北美授權許可,然后在內華達州做了一個演示。它包括:車道跟隨、變道、途中修補、維護,避開道路建設。

2017年在北美CES在拉斯維加斯市區,進一步的提升了技術:過隧道和彎道、識別信號燈、日/夜城區自動駕駛。演示當時引起強烈反響。

視頻:2017年美國拉斯維加斯CES,使用車輛:IONIQ。

2018年在韓國平昌冬奧會,在首爾和平昌高速公路之間做演示,韓國總統也視察了這輛車輛。演示中,它通過高速公路、收費站、城區識別行人等等,這些功能在演示中都非常到位。在平昌演示的時候,整個路程是200多公里,整條路去做沒有劃分非自動駕駛車輛,比如說媒體朋友們想去坐試乘的話,我們也是允許的。當時冬天下雪影響傳感器,工程師會在第一時間去考慮如何去解決這些問題。在行駛過程中每次都要路過隧道,隧道里是沒有GPS的定位,這個時候再控制時,需要知道車輛的具體位置,才能夠控制得完美。在隧道里如何定位,這都是需要考慮的部分。當時是去通過隧道里面的臨時偵查車輛來做的解決方案。還開到了平昌市區在旋轉、交叉路口、人行道前面,車輛的應對都有做考慮,同時做了一些設計。

到目前為止,已經展示了很多自動駕駛車輛,在平昌時選用了IONIQ這款車?,F在急于把之前的所有的研發經驗整合起來,然后后面的車進行量產化。

L4級的話,現代想要做試運營,2020年正式推出市場。在做架構,基于這樣的計劃去落實每一個環節,在這個過程中要跟很多互聯網企業合作,包括幾大汽車集團,單憑我們技術是無法實現的,必須要跟海外更多互聯網企業以及其它相關部門融合一起合作。

最近報道,現代和較大的零部件廠商安福波合作,在美國還有歐洲的創客企業做投資,希望通過這樣的一些努力去提供自動駕駛解決方案。在中國,跟百度、寬凳、UBiAi、格靈深瞳合作。中國企業發展也非常迅猛,有很多初創企業,中國的國家政策力量也是非常大的,希望之后還會有更多的初創企業有更多的投資,通過和我們的合作,在2021年或者2024年按照我們計劃上市,到L5這樣的一個階段也會有更多的合作方。這是我的一個希望,我的發言內容就到這里,謝謝大家的傾聽,謝謝!


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